留給車和家的時間不多了

“不會代工的，放心吧，等我們官方公布的消息。”

在官方微博“理想智造”連續(xù)回應(yīng)旗下車型或?qū)⒂闪Ψ嚧どa(chǎn)的消息后，業(yè)內(nèi)并未等到北京車和家信息技術(shù)有限公司(簡稱“車和家”)官方發(fā)出的正式公告。

業(yè)界的質(zhì)疑來自于11月22日江蘇省生態(tài)環(huán)境廳發(fā)布的一則公示。公告正文顯示，重慶力帆汽車有限公司(簡稱“力帆汽車”)常州分公司將租用江蘇車和家汽車有限公司的廠房及常州車和進標準廠房建設(shè)有限公司的廠房、綜合研發(fā)樓、辦公樓、聯(lián)合站房等建筑和公用輔助配套設(shè)施等，建設(shè)“重慶力帆汽車有限公司常州分公司年產(chǎn)10萬輛增程式純電動SUV項目”。

車和家常州公司于2016 年10月組建，原本擬建設(shè)“年產(chǎn)15萬輛電動場地車項目”，更于2017年7月開工建設(shè)，目前生產(chǎn)設(shè)備已基本完成安裝，但未進行生產(chǎn)和驗收。公告稱，受政策因素影響，江蘇車和家汽車有限公司戰(zhàn)略規(guī)劃調(diào)整，該項目目前已停止建設(shè)。

公告顯示，力帆汽車常州分公司將承接江蘇車和家汽車有限公司大部分生產(chǎn)設(shè)備、公輔設(shè)施和環(huán)保設(shè)施，已批的年產(chǎn)15萬輛電動場地車項目不再進行生產(chǎn)與竣工環(huán)境保護驗收，由“重慶力帆汽車有限公司常州分公司年產(chǎn)10萬輛增程式純電動SUV項目”建成后進行驗收。

此外，公示中提及的力帆生產(chǎn)項目為“一款中大型家庭SUV，采用增程式動力系統(tǒng)，該產(chǎn)品將配備高級別的駕駛輔助系統(tǒng)，未來還將實現(xiàn)自動駕駛功能”。

業(yè)內(nèi)根據(jù)上述信息推測，由于遲遲拿不到生產(chǎn)資質(zhì)以及交付壓力，車和家不得不放棄自建生產(chǎn)模式，轉(zhuǎn)而尋求力帆汽車代為生產(chǎn)旗下車型——按照計劃，車和家首款車型理想智造ONE將于2019年四季度開始交付。

果真如車和家官方所言，業(yè)界是誤讀了江蘇省生態(tài)環(huán)境廳的公示嗎?這背后又有何隱情?車和家為何遲遲不肯站出來說明?時間財經(jīng)聯(lián)系力帆汽車以及車和家創(chuàng)始人、董事長兼CEO李想，至發(fā)稿時尚未得到回應(yīng)。

“不做容易的事”，哪兒那么容易?

“做正確的事，不做容易的事?！?015年從汽車之家出走的李想，將這一理念帶到了第三次創(chuàng)業(yè)上。不過似乎一語成讖，他的第三次創(chuàng)業(yè)更不順利。

資料顯示，車和家成立于2015年7月，創(chuàng)業(yè)初期曾設(shè)定兩條發(fā)展路線，一是能夠滿足1-2人城市短途出行的SEV，二是今年10月發(fā)布的大中型SUV理想智造ONE。從公開報道來看，早期李想更加青睞于SEV，他不止一次地提及看好這一領(lǐng)域未來發(fā)展。實際上，車和家常州生產(chǎn)基地最初計劃生產(chǎn)的首款車型即是SEV。

但SEV面臨一個尷尬的身份問題。其產(chǎn)品續(xù)航約100公里，時速不超過45公里/小時，根據(jù)歐洲L6e標準設(shè)計，此類車型在中國市場屬于低速電動車范疇，該領(lǐng)域多年來一直處于需求旺盛卻無法可依的狀態(tài)，這也意味著入市政策風險過大。因而，業(yè)內(nèi)多不看好這一路線。

不過當時的李想，堅持判斷中國低速電動車法規(guī)最早能在2016年發(fā)布，因此其重心都押在SEV上。然而幾年時間過去，低速電動車標準遲遲未能出臺，為了解決入市問題，李想不得不另辟蹊徑，嘗試將SEV拿到歐洲去做分時租賃。

在今年年初至上半年多個地方政府針對低速電動車推出強硬管制措施后，車和家的SEV計劃在國內(nèi)宣告“不敗而敗”。3月，在接受國內(nèi)媒體采訪時，李想確認SEV項目已經(jīng)停止，試水巴黎、舊金山分時租賃市場的計劃也已暫時擱置。車和家位于常州的整車廠也開始對SEV生產(chǎn)線進行改造，使之適用于中大型SUV的生產(chǎn)。

可以說，正是SEV項目的流產(chǎn)使得車和家第二條路線進入公眾視野。但堅持獨立建廠不愿代工的李想，始終未能解決生產(chǎn)資質(zhì)問題——自2017年5月江淮大眾拿到最后一張生產(chǎn)資質(zhì)后，發(fā)改委再未發(fā)放新的新能源牌照。而按照車和家為理想ONE制定的新車交付進程，要在一年時間里拿到生產(chǎn)資質(zhì)，參照此前一次與政策的慘痛交鋒教訓，李想顯然不敢再賭。

由此可以判斷，車和家與力帆汽車的合作是為了拿到生產(chǎn)資質(zhì)，這一“曲線救國”方式與蔚來汽車、小鵬汽車等并無任何不同。有所不同的是，上述公告中顯示，車和家常州基地已經(jīng)完成生產(chǎn)設(shè)備安裝，只是尚未進行生產(chǎn)和驗收——時間財經(jīng)判斷，這也是車和家官方堅稱“不代工不貼牌”的原因。

“我們可以保證兩點：2019年量產(chǎn)前我們一定會解決資質(zhì)問題;確定在我們的常州工廠生產(chǎn)，不代工?！痹诮衲?0月18日理想智造ONE發(fā)布后，李想在會后采訪中表示。如此看來，他可能是做到了。

不過時間財經(jīng)認為，當下問題的焦點已經(jīng)不在于新造車公司該不該采取代工模式，而在于，第一，產(chǎn)品是否能夠如期且批量交付;第二，已交付產(chǎn)品能否保證不輸于傳統(tǒng)大車企的質(zhì)量。

如你所見，即便是有自建工廠一如威馬汽車，傳統(tǒng)汽車高管云集的新造車公司，也同樣面臨著年底交車過關(guān)難題。

解決里程焦慮，是不是噱頭?

對于理想主義者李想而言，被爭議的還有其堅持的電動車技術(shù)路線。

“市場需要怎樣的車就造什么車”。李想的造車理想不僅體現(xiàn)在SEV上，同樣體現(xiàn)在大中型SUV的路線上，他選擇了增程式電動車方向。車和家推出的理想智造ONE，則被官方定義為一款解決了電動車痛點的“沒有里程焦慮的電動車”。

先從技術(shù)路線來看，增程式電動車方向在全球范圍內(nèi)并非大眾主流方向，只有通用汽車、寶馬等少數(shù)車企做過車型開發(fā)嘗試。

其中最為知名的是通用汽車旗下的雪佛蘭沃藍達(Volt),但自2007年至2016年間，僅在美國市場實現(xiàn)累計10萬輛銷量，并一度爆出停產(chǎn)傳聞。而在中國市場，盡管增程式電動車被政府列入新能源汽車范圍，但在政策上并無特殊照顧和支持，因而目前也并非中國電動車主流發(fā)展方向。

就續(xù)航里程而言，業(yè)內(nèi)人士分析認為，增程式電動車也是一種過于理想化的設(shè)想。

按照增程式電動車的定義，其在短途時使用純電是完全零排放行駛，而當電池電量下降到閾值后，發(fā)動機啟動并帶動發(fā)電機發(fā)電。但在實際行駛過程中，發(fā)動機排量的匹配、發(fā)動機運行工況的設(shè)計、發(fā)動機的控制策略、發(fā)動機本身燃油經(jīng)濟性都會極大影響到實際的燃油經(jīng)濟性。

而在獨立汽車咨詢顧問張翔看來，增程式電動車的技術(shù)門檻不高，在中國市場優(yōu)勢不是很明顯，政府也沒有給補貼，車和家現(xiàn)在做增程式，從理論上說很難站住腳，“單純說沒有充電的焦慮癥，那插電式混合動力不也是一樣?”他對此表示質(zhì)疑。

“個人認為，他們是想打一張創(chuàng)新的牌，因為市場上這種技術(shù)路線車型比較少，”張翔告訴時間財經(jīng)，車和家選擇這種偏小眾的路線，不排除是為了吸引部分喜歡體驗新事物、新概念、新技術(shù)的車主，但從長遠來看，劍走偏鋒很難行得通。

以同樣非主流的蔚來汽車換電模式為例，在去年年底的新車發(fā)布會上，蔚來汽車董事長李斌表示，計劃到2020年在全國建設(shè)超過1100座換電站，投放超過1200輛移動充電車。但截至目前，蔚來汽車已經(jīng)實現(xiàn)一萬輛新車交付，卻只完成了18個換電站的建立?！俺杀咎吡耍粋€換電站，建成后沒有資金怎么運營呢?”

當然，李想的理想可能只是做一個“小而美”的汽車品牌。但同樣的困境是，無法形成規(guī)模效應(yīng)則無法降低成本，在需要大筆資金投入的領(lǐng)域，無法降低成本則意味著無法生存。(時間財經(jīng) 金寧)